Quand l’éthanol nous monte à la tête !

Patrick Bonin
Membre du comité exécutif de la Coalition Québec-Kyoto

Mélanie Lemire
Doctorante en sciences de l’environnement (UQÀM)

André Bélisle
Porte-parole Coalition Québec-Kyoto et président Association québécoise de lutte contre la pollution atmosphérique (AQLPA)

C-33, des garanties déficientes

Déjà adopté en 3e lecture par les parlementaires, le projet de loi C-33 risque de recevoir sous peu l’aval du Sénat. C-33 imposerait 5 % d’éthanol dans l’essence, un additif provenant essentiellement du secteur agricole qui, par le fait même, profitera de subventions de plus de deux milliards de dollars. Ainsi, la production d’agrocarburants (c’est-à-dire des carburants à base de plantes destinées à la production de denrées alimentaires) sera « artificiellement » gonflée par les subventions publiques. Présentement, le maïs est la principale source de production de l’éthanol de sorte que, selon Agriculture et Agroalimentaire Canada, il faudrait utiliser environ 50 % de la superficie ensemencée en maïs au Canada pour atteindre l’objectif de 5 % d’éthanol dans la consommation de carburant en 2010.

C-33 spécifie aussi que des examens périodiques et approfondis de la production de biocombustibles au Canada devront servir de « garantie » que le projet de loi produit les retombées économiques et atteint les objectifs environnementaux prévus, c’est-à-dire, une réduction des émissions de gaz à effet de serre et une stimulation de l’économie dans les collectivités rurales. Ces examens ne sont pas obligatoires (le projet de loi précise plutôt qu’« [i]l y aurait lieu » que de tels examens soient menés par un comité) et n’évalueraient probablement pas les autres impacts environnementaux et sociaux (comme la sécurité alimentaire) reliés à la production d’éthanol. De plus, il n’existe aucune garantie que ces rapports ne seraient pas « tablettés ».

Véritable destruction environnementale

Selon le Ministère des Ressources Naturelles du Canada, l’utilisation de 5 % d’éthanol dans l’essence ne permet qu’une faible réduction des émissions de gaz à effet de serre (de l’ordre de 2 %). Par conséquent, la production de ce type d’éthanol à grande échelle n’aurait qu’un impact négligeable sur la performance du Canada en ce qui concerne ses engagements au Protocole de Kyoto. De plus, une étude récente du gouvernement suisse et utilisée comme référence par l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE), montre que l’ensemble des impacts environnementaux associés à la production et l’utilisation de l’éthanol-maïs pourrait dépasser largement ceux causés par l’exploitation, le raffinage et la combustion du pétrole dans les véhicules. L’agriculture intensive pour la production du maïs dégrade et épuise les sols agricoles, augmente les problèmes de contrôle des insectes et des maladies végétales, diminue la biodiversité et diminue éventuellement le rendement agricole à long terme. De plus, l’utilisation massive des fertilisants et des pesticides, souvent dérivés du pétrole, contribue aux phénomènes des algues bleues, contamine les écosystèmes et présente des risques pour la santé humaine. Rappelons que 52 % du maïs cultivé au Québec en 2006 était génétiquement modifié et que la production d’un litre d’éthanol-maïs requiert 1700 litres d’eau.

En outre, l’utilisation de l’éthanol dans les véhicules pourrait détériorer la qualité de l’air des villes en augmentant le smog et les émissions de certains polluants actuellement non réglementés comme l’acétaldéhyde, le formaldéhyde, l’éthanol et le nitrate de péroxyacétyle. Plusieurs incertitudes persistent donc quant à l’importance du smog causé par l’utilisation de l’éthanol et aux effets de ces polluants sur la santé. Le réseau actuel de surveillance de la qualité de l’air à Montréal ne mesure pas ces polluants dans les zones de la ville où l’utilisation de l’éthanol dans les véhicules se fera le plus ressentir. Au fil des années, l’addition du plomb et du MMT dans l’essence au pays s’est révélée, après coup, néfaste pour l’environnement et la santé humaine. Il importe de ne pas répéter la même erreur avec l’éthanol.

Et la faim elle ?

L’utilisation des agrocarburants est “un crime contre l’humanité” selon le Rapporteur Spécial des Nations Unies pour le droit à l’alimentation, Jean Ziegler. Il est en effet de plus en plus évident que la ruée vers les agrocarburants produits à partir des cultures vivrières, et en particulier à partir du maïs, crée des distorsions économiques, contribue à une augmentation rapide et considérable des prix des produits alimentaires et propage la faim parmi les populations les plus démunies du globe. En 2006, ce sont 11 à 12 milliards de dollars des fonds publics qui ont été utilisés pour détourner de la consommation humaine 100 millions de tonnes de céréales afin de produire des agrocarburants. Pour le directeur de la FAO (Organisation des Nations Unies pour l’alimentation et l’agriculture), « le problème de l’insécurité alimentaire est de nature politique. C’est une question de priorités face aux besoins humains les plus fondamentaux ». Selon l’ONU, la production de céréales devra augmenter de 50 % d’ici 2030 pour faire face à la demande. Faut-il rappeler qu’environ 850 millions de personnes souffrent de malnutrition dans le monde et que la crise actuelle met en danger 100 millions de personnes supplémentaires ? Pendant ce temps, remplir le réservoir d’un VUS avec de l’éthanol équivaut à 450 livres (205 kg) de maïs-grain suffisant en terme de calories pour nourrir une personne pendant une année entière. Tant que la faim sévit, les terres arables ne devraient pas être utilisées pour la production de carburant.

Des solutions viables et réalistes

Il existe pourtant une panoplie de solutions alternatives aux agrocarburants.

Parmi ces solutions, mentionnons les biocarburants de deuxième génération, à base d’autres ressources, comme des graisses et huiles alimentaires usées, des algues, des déchets ultimes, d’une partie des résidus générés par l’agriculture, l’industrie bioalimentaire, la foresterie, etc. Le gouvernement doit toutefois exiger de véritables études reliées à la production de ces biocarburants quant à leurs impacts sociaux, économiques et environnementaux au cours de leur cycle de vie, soit de leur production jusqu’à l’utilisation.

Le gouvernement devrait rapidement mettre en place des mesures faisant consensus quant à leur efficacité en matière de luttes aux changements climatiques. L’électrification de nos moyens de transport (individuel et collectif) représente un des plus intéressants leviers. Mentionnons aussi la mise en place d’un programme de remise-redevance favorisant l’achat de véhicules écoénergétiques, la mise en place d’un programme d’inspection obligatoire pour les véhicules routiers, le resserrement des normes de consommation des véhicules, le développement du transport en commun, le covoiturage, le transport actif, la densification urbaine, etc.

De toute évidence, la Loi C-33 ne devrait pas être promulguée et un moratoire sur la production des agrocarburants devrait être décrété. Devant l’urgence et le sérieux de la situation climatique, les gouvernements doivent mettre en place des politiques viables à long terme et faisant consensus sur le plan national et international, ce qui n’est clairement pas le cas pour les agrocarburants.

Patrick Bonin
Directeur
Projets Saint-Laurent
460, Ste-Catherine Ouest, bur. 504
Montréal (Québec) H3B 1A7

Tél. : 514-728-0116, 1-800-424-8758
Cell. : 514-462-2472
Téléc. : 514-728-1001
pbonin@jourdelaterre.org
http://www.jourdelaterre.org/